Smilitarizzazione del controllo del traffico aereo civile.

AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT - Tratto dal web, a cura del CTA Franco Staccioli

AVVISO:per gli addetti ai lavori i termini e le molte sigle seguenti sono di uso comune ma per i neofiti od amatori ho volutamente trascurato di spiegarne il significato per non privarli di una sana e utile ricerca...

Generalità
La gestione dei flussi di traffico aereo all'interno della regione ICAO EUR è un servizio complementare a quello del Controllo del Traffico Aereo.

L'obiettivo del servizio ATFM è quello di assicurare un flusso ottimale del traffico aereo che è destinato (o è in transito) attraverso aree all'interno delle quali la domanda di traffico talvolta eccede la capacità del sistema ATC.

Un flusso ottimale di traffico può essere ottenuto mantenendo un coordinamento continuo tra le unità ATC e gli operatori aerei, mantenendo un bilanciamento tra la domanda di traffico (traffic demand) e la capacità di un determinato settore ATC (sia esso in aerovia, in rotte terminale o su di un aeroporto) di rispondere a tale domanda.

L'attività del servizio ATFM è, oltre a quella di assicurare agli operatori la massima estensione possibile:
" il pieno sfruttamento delle capacità ATC possibili e disponibili;
" la massima flessibilità nella gestione dei flussi di traffico;
" mantenere un ordinato flusso di traffici di volo.

L'ATFM in Europa non è da considerarsi come cosa a se stante ma come uno strumento da applicarsi quando il sistema ATC non è in grado, strutturalmente, di poter rispondere ai picchi di domanda: si può parlare di un'ulteriore metodo di separazione tra aeromobili.

Central Flow Management Unit
La CFMU (Central Flow Management Unit) è l'autorità che può decidere le misure ATFM all'interno della propria area, ed è responsabile della loro applicazione ed esecuzione; questo lavoro è capillarmente condotto dalle FMP che si trovano in ognuna degli ACC europei e che hanno il contatto diretto e continuo della situazione e delle esigenze di quella particolare area.
Potremmo dire che le FMP svolgono l'importantissimo compito di garantire la giusta flessibilità tra le esigenze rigide del sistema del CFMU e le esigenze dinamiche di chi vola e di chi deve seguire questi voli.

La CFMU può applicare le misure ATFM ai seguenti voli:
" voli che si svolgano all'interno dell'area CFMU;
" voli in partenza da aeroporti posti all'interno dell'area CFMU con destinazioni poste al di fuori dell'area stessa;
" voli destinati ad aeroporti posti all'interno dell'area CFMU e che siano decollati da FIR adiacenti all'area CFMU.

Le misure ATFM sono applicate solo per quei periodi dove ci si aspetta che la domanda di traffico ecceda la capacità ATC in una determinata area; le due misure fondamentali sono il re-routeing (che poi sarebbe l'azione prioritaria da esaminare) e l'allocazione di slot.

Il CFMU è suddiviso operativamente in due divisioni:

1) Flight Data Operations (FDO) Division, che è responsabile per l'intero settore della raccolta, processo e distribuzione dei dati (ad esempio attraverso l'Integrated Initial Flight Plan Processing System, l'IFPS)
2) Central Executive Unit (CEU) che è responsabile per la pianificazione, il coordinamento e l'esecuzione di tutte le misure ATFM all'interno dell'area di responsabilità del CFMU.

Step by step

Seguiamo lo svolgimento di un volo e cerchiamo di analizzare tutti i passi da compiere, le procedure operative e le conseguenze di ogni azione.
Non ci sono limiti per la presentazione anticipata del piano di volo: è possibile presentare l'FPL anche prima delle 24 ore precedenti l'EOBT (Estimated Off-Block Time, cioè il tempo stimato al quale si prevede che l'aeromobile comincerà il movimento al suolo necessario per la partenza (intesa come departure e non come take-off) purché si abbia l'accortezza di riportare in casella 18 "Other information" la nota del DOF (è consigliato non eccedere l'EOBD (Estimated Off-Block Date) Queste precisazioni possono sembrare perniciose, ma in realtà tutto il sistema della gestione dei flussi di traffico parte da questo basilare step: per controllare il traffico aereo bisogna avere dei dati codificati, rapportabili, interfacciabili e, soprattutto, gestiti da un'unica entità; così fino a pochi anni fa gli operatori presso gli ARO avevano il compito, accettando un FPL, di controllarne la correttezza formale e d'effettuare lo sviluppo del volo stesso, individuando gli enti ATS che erano coinvolti ed interessati da quello specifico volo. Con l'avvento della gestione centralizzata di Eurocontrol queste funzioni principali sono state avocate dall'IFPS (a far data dal 28 Marzo del 1996).
Esistono due unità IFPS: IFPU_1, con sede ad Harem, Belgio, e l'IFPU_2 con sede a Brétigny in Francia. Le due IFPU hanno delle zone di giurisdizione ben precise .
Le due IFPU lavorano separatamente, ma una è di back-up dell'altra; i messaggi che generano seguono l'Eurocontrol standard for the ATS Data Exchange Presentation (ADEXP), che è il formato studiato ed utilizzato da Eurocontrol per lo scambio d'informazioni direttamente tra computer oppure attraverso l'utilizzo della rete AFTN .
Nel sito Internet di Eurocontrol esiste un training tool finalizzato soprattutto per gli AO Staff e per i team ATS e che tratta delle principali funzioni dell'IFPS: visitatelo e prendete appunti!
Dunque, il nostro pilota ha compilato correttamente il suo piano di volo, lo ha inoltrato all'ARO o direttamente all'IFPS pertinente (massimo tre ore prima dell'EOBT) ed attende il messaggio di ACK ; il messaggio di acknowledge è la risposta positiva da parte dell'IFPS che l'FPL è corretto nella sua stesura (livelli corretti, instradamento in accordo allo SRS , ecc.) e quindi sarà trattato dall'IFPS con tutti i messaggi del caso.

A questo punto introduciamo il lavoro strategico e tattico che viene effettuato dagli enti ATS; cardine della componente ATS è sicuramente la FMP di ciascun ACC che supervisiona, in coordinamento col CEU, tutto il traffico previsto ed attuale all'interno della propria Area Control Centre di competenza: il Flow Controller ha diviso tutta la sua area di controllo in tanti scatoloni, e d'ogni scatolone (chiamato Traffic Volume), conosce esattamente la capacità massima, i voli che sono rappresentativi in quello spazio (un volo che attraversa un TV solo per due miglia non è certo considerabile come carico di lavoro per l'operatore in frequenza... Vedasi il caso di LUPOS per l'ACC di Padova) e quindi il suo lavoro è quello di controllare com'è la domanda (Traffic Demand) che interessa ogni TV. Il tutto è visualizzato su monitor di normali PC, che forniscono sia valori tabellari sia grafici orari specifici.

Qualora il numero di voli previsti in una determinata fascia oraria eccedesse la capacità massima di un TV, il Flow Controller (anche se dovrebbe essere il Capo Sala dell'ACC...) decide, di concerto con altre figure operative quali l'operatore al CEU, il Capo Sala ed il Flow Manager, d'emettere una restrizione al flusso di traffico che interessa quel particolare TV, specificando l'orario d'inizio e di termine della restrizione ed anche la capacità massima richiesta. Se si vede, ad esempio, che in quel settore (sia esso anche un aeroporto, per cui si calcolano gli arrivi massimi orari) la capacità eccede per due ore, viene emessa una restrizione dal CFMU ed automaticamente il CASA alloca gli slot a tutti quei voli che interessano quel TV nel periodo specificato...

Tutta la procedura può avvenire in sede strategica, perché già il giorno prima (anche due) si ha la possibilità di valutare la traffic demand su ogni traffic volume, oppure in base tattica con un anticipo minimo; è il caso di un evento eccezionale abbastanza prevedibile (esempio classico: in caso di una finale di Champions League si prevede che ci sia uno straordinario afflusso di aeromobili da una certa nazione e ci si aspetta uno sforamento della capacità massima...) oppure in caso di eventi difficilmente prevedibili e di conseguente difficile gestione (altro esempio standard: il caso di nebbia improvvisa su di uno scalo).
Lo scambio delle informazioni può avvenire direttamente tramite computer collegati via modem, via telefono oppure tramite dei messaggi che il CEU invia in rete AFTN oppure ai vari PC delle FMP e degli enti ATS collegati.

Riassumendo, l'allocazione di slot è una procedura ATFM stabilita per regolare la domanda di traffico in accordo alla capacità ATC e per smussare i picchi di traffico assicurando la piena capacità dei vari settori ATC. Tutti i traffici possono essere soggetti ad allocazione di slot eccetto quelli excluded o exempted.

Gli slots allocati dal CFMU sono emessi come Calculated Take-Off Time (CTOT), che è definito come un orario con una certa tolleranza (da 5 minuti prima a 10 minuti dopo il CTOT allocato) durante il quale ci si aspetta che il volo decolli. La sequenza di assegnazione degli slot segue il principio "chi prima pianifica, prima riceve la restrizione" (first-planned, first-served), in funzione dei punti che il volo attraversa riportati dal suo piano di volo, punti che sono soggetti a restrizione, definiti SRP (Slot Reference Point, un punto geografico o indicatore di località usati per calcolare gli slots).

Presentare il Piano di Volo senza rispettare le 3 ore di anticipo pone il pilota nella condizione di essere "l'ultimo arrivato", andando quindi a ricoprire gli ultimi spazi disponibili in accordo al flusso orario richiesto, ed avere facilmente dei grossi ritardi.

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